В декабре 1895 г. произошло необычное событие, которое связано с прибытием первого поезда в Красноярск по железной дороге. Движение первых переселенцев в Сибирь началось с момента открытия ее первых участков. Прилив переселенцев увеличил количество наемных рабочих в сельском хозяйстве, транспорте, а также способствовал расширению старых поселков и преобразованию новых.
Многие годы основной транспортной магистралью в Хакасии был Енисей. Активное освоение Минусинской котловины и отсутствие инфраструктуры требовало совершенствования транспортной сети. Главным вопросом было соединение Абакана с железнодорожной линией Транссибирской магистрали. Это вызвало стремление к созданию и появлению нового проекта по сооружению Ачинско-Минусинской железной дороги. Данный вопрос стоял на повестке в 90-х гг. XIX в. Разрешение на проведение изыскательных работ по намечавшейся трассе было предоставлено А.А. Баландину в 1910 г. Так, в 1913 г., появилось «Общество Ачинско-Минусинской железной дороги». Первые строители трассы появились весной 1914 г. Довольно быстро и активно шло строительство дороги, но начавшаяся Первая мировая война сорвала все планы. Работы по прокладке дороги были возобновлены к 1920 г. Стоит отметить, что дорога строилась в «каторжных» условиях. И все это обуславливало важность строительства Ачинско-Минусинской железной дороги (Архивная выписка из протокола заседания № 66 от 18.08. 1922 г. «Ачинск-Минусинкая дорога, даже с узко транспортной стороны является большим шагом вперед, и с точки зрения народно-хозяйственной не является нецелесообразным, ибо в таком первобытном крае железная дорога является той основой, на которой постепенно при дальнейшем возможном приливе капиталов начнется разработка естественно-производственых сил района, мощность которых гарантирует со временем безусловную доходность Ачинск-Минусинской дороги»). В архивных материалах «Записка об Ачинск-Минусинской дороге» указывается, что «ко времени организации Акционерного Общества «Ачминдор», с выяснением характера прорезываемого линией района, обеспеченности ее различными грузами и того громадного экономического значения, которое должно иметь самое окончание постройки дороги, имеющее целью не только соединить этот разносторонне богатейший край с широким рынком, но и связать особо среднюю Великую Сибирскую магистраль (на круглый год взамен наличного 5-ти месячного водного пути по Енисею) с проектированною начатою постройкой Южно-Сибирской магистралью». Чтобы хоть как-то улучшить качество жизни работников Управлением Ачминдора было принято решение о строительстве школ, бань, библиотек и т.д.
20 сентября 1923 г. был издан приказ № 180 о введении нормального расписания движения поездов между станциями Ачинск-Ужур-Копьево. Станции этой железной дороги строили там, где, в том числе, размещались важные предприятия по добыче полезных ископаемых, леса и т.д. 1 октября 1923 г. из-за Красной горы и до станции Копьево прошел первый поезд. Это событие воспринималось чудом, которое в дальнейшем долго обсуждалось местными жителями. В 1924 г. в силу отсутствия средства у Ачминдора, а также расформированием Государственного управления гражданского строительства, в ведении которого оно находилось, акционерное общество ликвидировали. Ачинско-Минусинская железная дорога с 1 августа 1924 г. была передана в ведение Народного Комиссариата Путей Сообщения. С этого момента работы на трассе пошли более организованно. В конце 1924 г. было открыто движение поездов до ст. Шира. А 23 ноября 1925 г. торжественно состоялось открытие новой дороги, которая связывала будущий центр Хакасии г. Абакан с основной линией Сибирской железной дороги.
Следует отметить то, что станции, вокзалы предназначались для публичного пользования. Ведь неслучайно железнодорожное ведомство изначально называлось Управление путей сообщений и публичных зданий. В этой связи в царской России предъявлялись особо высокие эстетические требования, чем к любым другим общественным местам. В отношении дореволюционных станций было уместно употребление термина «ансамбль», в котором присутствовал очень важный момент всякой состоявшейся художественной архитектуры – завершенность. Служебная архитектура железных дорог требовала применения особенных конструкции. Среди них были: пилястры, контрфорсы, усиливающие балки и т.д. В конце XIX в. в Российской империи появляются типовые проекты, по которым строились данные железнодорожные сооружения: вокзалы, водозаемные башни. История появления многих городов России очень тесно связана со строительством железнодорожных путей и транспорта. И первым, главным его представителем является паровоз. Работа парового двигателя является невозможной без парового двигателя, а пар, невозможно получить без воды. Следовательно, вдоль железных дорог появляются первые свидетели истории – водонапорные башни, которые явились примером промышленной архитектуры конца XIX – перв. пол. XX вв. Простейшая конструкция водонапорной башни предназначена для автономного расхода и напора в водонапорной системе.
В XIX столетии водонапорные башни железных дорог были похожи на крепостную архитектуру, вследствие чего были достаточно примечательны и узнаваемы. Чертежи таких дореволюционных башен имеют общую архитектурную конструкцию.
Главной частью водонапорной башни является барабан, который прорезан цилиндрическими окнами, арочной и прямоугольной формы. Архитектурными украшениями массивных стен были декоративные элементы – аркатурный пояс и ступенчатый карниз.
Также, помимо главной функции водоснабжения, водонапорная башня являлась дозорным сооружением (использовалась как пожарная каланча). В современных условиях необходимость использования водонапорных башен не сильно велика, так как теперь используется централизованный водопровод.
